ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ ΧΡΥΣΗ ΑΥΓΗ ΣΤΟΝ ΚΑΒΟΝΤΟΡΟ ΠΡΙΝ 40 ΧΡΟΝΙΑ, ΤΗΝ 23 ΦΕΒΡΟΥΡΙΟΥ 1983

 

Στη μνήμη των αδικοχαμένων ανθρώπων του ναυαγίου του επιβατηγου πλοίου ΧΡΥΣΗ ΑΥΓΗ.

Απίστευτα λάθη και παραλείψεις από πολλούς εμπλεκομένους στην υπόθεση αυτή και οι οποίοι ίσως έμειναν ατιμώρητοι συνετέλεσαν σε αυτή τη καταστροφή. Η μελέτη μου αυτή έχει διδακτικό σκοπό, και προτρέπω να αναγνωστεί με προσοχή ειδικά από όσους εμπλέκονται με τη ναυτιλία για την πλήρη αποφυγή στο μέλλον τέτοιων φοβερών περιστατικών. Θα επαναλάβω μια φράση που έλεγαν οι παλιοί αφθαστοι θαλασσόλυκοι Ανδριώτες γεμιτζήδες ναύτες " Η ΘΑΛΑΣΣΑ ΘΕΛΕΙ ΣΕΒΑΣΜΟ".

Πιστεύω οτι οι παράγοντες που συνετέλεσαν σε αυτό το ναυάγιο είναι οι εξής ( τώρα ολα αυτά τα λέμε για την ιστορία, γιατί δυστυχώς το κακό έγινε).

1.Το πλοίο ήδη είχε παραλλάξει το Καβο-Μαντέλλο και βρισκόταν μέσα στο στενό του Καβοντόρου ( στενού Καφηρέως) , οταν έκανε στροφή για να βρει λιμάνι καταφυγής ήτοι  για να  "ποδίσει"στην Κάρυστο.

Δεν γνωρίζω πώς έγινε η στροφή, αλλά αυτό που τεκμαίρεται είναι οτι σε κάποια φάση της στροφής, το πλοίο βρήκε τον καιρό προφανώς στη δεξιά πλευρά του πλοίου  τα 10 μποφώρ ανέμων με πολύ υψηλό κυματισμό, που έγινε αιτία να πάρει μεγάλες κλίσεις το πλοίο με συνέπεια να ανατραπούν τα φορτωμένα με βενζινη βυτιοφόρα και να αναφλεγούν δημιουργώντας έκρηξη, η οποία δημιούργησε ρήγμα και διαρροή στο πλοίο, με συνέπεια να ανατραπεί και να βυθιστεί.  Θέλω να πιστεύω οτι τα βυτιοφόρα προφανώς ήταν με ασφάλεια εχματισμένα ( μποτζαρισμένα) σύμφωνα με τους κανονισμούς, αλλά κατά μαρτυρίες έσπασαν τα έχματα ( οι  μπότσοι.)
Κατά τη γνώμη μου εφόσον το πλοίο είχε βγει στον καβοντόρο, (το ασφαλέστερο θα ήταν να μην είχε βγει καθόλου με τέτοιο καιρό),  έπρεπε να συνεχίσει με πλεύση εν αντιμονή (τραβέρσο), να αποφύγει να φέρει τον καιρό στην πλευρά του πλοίου ,  και να συνεχίσει το ταξείδι του έως ότου βρει καλύτερες συνθήκες θαλάσσης και καιρού, και να κάνει τις απαραίτητες κινήσεις ταξιδιού μέσα στα πλαίσια της ναυτικής εμπειρίας και των κανονισμών για πλου σε σφοδρή  κακοκαιρία.
2. Πιθανότατα να μην είχαν δεθεί καθόλου τα βυτιοφόρα, αλλά αυτό μου φαίνεται περίεργο να έφυγε από το λιμάνι με άδετα τα βαριά οχήματα και με τέτοιο καιρό, ή μπορεί να είχαν δεθεί πρόχειρα και πλημμελώς.
3.Το πλοίο έφυγε με δεδομένο το απαγορευτικό για επιβατηγά πλοία από την Λιμενική Αρχή. Βέβαια στο ταξίδι αυτό εφόσον υποθετικά θα έκανε το ταξίδι χωρίς επιβάτες, αφού είχε ναυλωθεί ως φορτηγό πλοίο για να μετάφέρει καύσιμα στα νησιά, τότε σε αυτή τη περίπτωση δεν θα ίσχυε η απαγόρευση απόπλου, και συνεπώς το πλοίο ανεχώρησε  με  την  ευθύνη  του πλοιάρχου.
Ερώτημα: " Γιατί έφυγε;  Από πού δέχτηκε πιέσεις;" , τούτο το ερώτημα αναφύεται εκ του ότι ο καπετάνιος αμα της αφίξει του πλοίου στη Ραφήνα έλεγε ότι:  " Παιδιά το βαπόρι δεν θα γυρίσει πίσω στην Ανδρο και θα μείνουμε στη Ραφήνα απόψε, γιατί ο Καβοντόρος έχει αγριέψει πολύ" Αυτό μου το είπε επιβάτης που τον άκουσε ερχόμενος από την Ανδρο στη Ραφήνα κατά το προτελευταίο ταξίδι του ΧΡΥΣΗ ΑΥΓΗ από Ανδρο προς Ραφήνα.
Ο ίδιος επιβάτης μου είπε οτι προσπάθησε να αποτρέψει τη γυναίκα με τα δύο παιδιά από τις Στραπουριές η οποία ήταν έτοιμη να μπεί  στο πλοίο για το ταξίδι προς το Γαύριο και εκείνη του είπε : "Είμαι μαθημένη από θάλασσες γιατί με τον άνδρα μου 'εχω ταξιδέψει πολλές φορές σε χειρότερες συνθήκες στους ωκεανούς. Πρέπει να πάω στην Ανδρο γιατί τα παιδιά έχουν σχολείο"
Οπωσδήποτε εκ των ανωτέρω τεκμαίρεται οτι ο καπετάνιος δέχτηκε όντως ισχυρότατες πιέσεις ίσως ακόμη και πιέσεις από πολιτικούς της εποχής εκείνης, για να κάμει αυτό το τελευταίο του μοιραίο ταξίδι.
Εδώ να κάνω μια σημείωση για τον αείμνηστο καπετάνιο Αντώνη  Γαρδέλη. Ηταν καλός ναυτικός, οπως μου είχε πει ο αείμνηστος καπετάνιος Γιάννης Ζαννάκης από τη Βουρκωτή, ο οποίος τον είχε ως υποπλοίαρχο στο M/V ORESTIA της Ανδριακής το έτος 1977. Στο ίδιο πλοίο στο Μ/V ΟΡΕΣΤΙΑ αργότερα υπηρέτησα και εγώ ως  υποπλοίαρχος το έτος 1978 εκεί μετά από μερικούς μήνες αφού είχε φύγει ο Γαρδέλης,  και ο καπτά Γιάννης Ζαννάκης μου είχε πει γι΄αυτόν οτι ήταν  καλός και τολμηρός αξιωματικός.
Εν κατακλείδι: Να είναι αιωνία η μνήμη ολων των αδικοχαμένων μελών του πληρώματος και επιβατών του πλοίου  αυτού, και οι ψυχές τους να βρίσκονται στα χέρια του Θεού και στην ανάπαυσή Του.

Υ/Γ 1
 Επιβάτες είχαν παρατηρήσει σε προηγούμενα ταξείδια οτι το πλοίο αυτό "πήγαινε με τη μπάντα" σύμφωνα με τη δική τους θεώρηση της ανεπαρκούς ευστάθειας, ότι έπαιρνε μεγάλες κλίσεις και παρέμενε με κλίση για αρκετό χρόνο με πολύ αργή επαναφορά στην αρχική θέση ισορροπίας κλπ.. Οι επιβάτες  φυσικά δεν ήξεραν το λόγο, αλλά τεκμαίρεται, οτι σε ένα πλοίο με ανεπαρκή όρια ευστάθειας ακόμη και σε μια στροφή με το τιμόνι σε μεγάλη γωνία πιθανόν λόγω της φυγόκεντρης δύναμης που αναπτύσσεται να πάρει επικίνδυνη κλίση οταν ο ανορθωτικός μοχλοβραχίονας GZ ( στοιχειο ευστάθειας το οποίο γνωρίζουν οι αξιωματικοί του Ε.Ν) είναι πολύ μικρός.) Αυτό το στοιχείο της πιθανής ανεπαρκούς ευστάθειας, ( που είναι η μη γρήγορη στο πρέποντα χρόνο επαναφορά του πλοίου στην αρχική θέση ισορροπ'ιας του, κατά τους διατοιχισμούς του πλοίου.) ,ίσως λέω κατά την άποψή μου να συνετέλεσε επί το αρνητικότερο, οταν ο καπετάνιος σε υψηλό κυματισμό προκειμένου να στρέψει το πλοίο για να βρει λιμάνι καταφυγής στη Κάρυστο, ώστε το πλοίο να πάρει μόνιμη μεγάλη κλίση με συνέπεια να απεχματιστούν τα βαριά οχήματα φορτωμένα με βενζίνη και να γίνει έκρηξη.
Κατά την αποψη μου ως παλαιού πλοιάρχου πιστεύω οτι υπάρχουν συλλογικές ευθύνες για τους εξής λόγους:
1. Από πλευράς νηογνώμονος, αν όντως υπήρχε εκ κατασκευής του πλοίου ( inherent vice), πρόβλημα ανεπαρκούς ευστάθειας, το οποίο θα μπορούσε να διορθωθεί είτε με μόνιμο συμπαγές έρμα στα διπύθμενα, είτε με μόνιμο θαλάσσιο έρμα χωρίς ελεύθερες επιφάνειες ( οι ελεύθερες επιφάνειες υγρών μειώνουν την ευστάθεια γιατί ανεβάζουν το ΚG και μειώνουν τον ανορθωτικό μοχλοβραχλιονα GZ.)
2. O εχματισμός ( μποτζάρισμα-δέσιμο) των βαρέων φορετηγών ήταν ανεπαρκής, γιατί δεν άντεξε στη μεγάλη κλίση που πήρε το πλοίο, αν δεν εσπαζε τότε δεν θα υπήρχε έκρηξη από τη χυθείσα βενζίνη με συνέπεια από την έκρηξη να γίνει ρωγμή στο σκάφος.
3. Ο καπετάνιος ώφειλε αφού ήδη είχε βγεί στο Καβοντόρο να μην επιχειρήσει στροφή του πλοίου σε τέτοιες καιρικές συνθήκες, αφού οπωσδήποτε θα γνώριζε την ανεπαρκή ευστάθεια του πλοίου του, αλλά θα έπρεπε να το θέσει το πλοίο σε αντιμονή ( τραβέρσο), τουτέστιν με το καιρό και το κυματισμό στη πλώρη με πολύ μειωμένη ταχύτητα, ώστε να μειωθούν οι επικίνδυνες κλίσεις και να ακολουθήσει αυτή τη πορεία εως ότου περάσει το επικίνδυνο στενό, πλέοντας πάνω στο καιρό, ώσπου να βρει κατάλληλες συνθήκες ανέμων και κυματισμού να στρέψει το πλοίο στη τελική του πορεία προς το Γαύριο.
3.Το ναυτιλιακό Γραφείο έπρεπε να γνωρίζει οτι ένα πλοίο μόλις 59 μέτρων ολικού μήκους και με αυτά τα ανεπαρκή περιθώρια ευστάθειας, δεν θα έπρεπε να βγει στο Καβοντόρο με ανέμους στις αιχμές τους έως 11 μποφώρ και με πολύ υψηλό κυματισμό, επομένως ώφειλαν να συμβουλέψουν τον πλοίαρχο να μη εκτελέσει αυτό το ταξίδι.
4. Είναι βέβαιο οτι από κάποιους υπήρξαν πιέσεις προς τον καπετάνιο οτι αν δεν κάμει το ταξίδι θα τον απολύσουν, επειδή οι κάτοικοι των νησιών περίμεναν τα καύσιμα.
5. Ο καπετάνιος δεν έπρεπε να φύγει από τη Ραφήνα εφόσον υπήρχε απαγορευτικό για το συγκεκριμένο ταξίδι,οποιες κι αν ήταν οι συνέπειες για το άτομό του. Βέβαια το πλοίο αυτό στο προκείμενο ταξίδι ενεργούσε ως φορτηγό πλοίο εφόσον θα μετέφερε φορτίο και μάλιστα επικίνδυνο οπότε δεν θα ίσχυε η απαγόρευση απόπλου, και με αυτή την έννοια δεν θα έπρεπε να υπήρχαν επιβάτες στο πλοίο πλην των οδηγών των βυτιοφόρων.   .Σε κάθε περίπτωση  ο καπετάνιος δεν θα  πρεπε να βάλει καμμιά  άλλη θεώρηση πάνω από την ασφάλεια του πλοίου του και των επιβαινόντων μελών του πληρώματος και επιβατών.
6. Το οτι το πλοίο τελικώς ανετράπη σε σύντομο χρόνο αυτό καταδεικνύει οτι χάθηκε από έλλειψη ευστάθειας, και μετά την έκρηξη και το ρήγμα που δημιουργήθηκε, υπηρξε και έλλειψη πλευστότητας λόγω εισροής του νερού εντός του πλοίου.
Τα πλοία βυθίζονται είτε από έλλειψη πλευστότητας ( αργή βύθιση) ειτε από έλλεψη ευστάθειας ( ταχύτατη βύθιση με ανατροπή του πλοίου).


Υ/Γ 2 

Κάνω μια συσταση σε όλους τους φορείς που βρίσκονται έξω από τα πλοία και οι οποίοι πολλές φορές πιέζουν τους πλοιάρχους να πράττουν πράγματα που αντίκεινται στη ναυτική τους συνείδηση, και να αφήνουν απερίσπαστο το πλοίαρχο να κάνει τη δουλειά του.
Να μη ξεχνάμε οτι το έτος 1983 υπήρχε μεγάλη ναυτιλιακη κρίση και είναι βέβαιο οτι ο αείμνηστος καπετάνιος του μοιραίου αυτού πλοίου θα φοβόταν οτι δυσκολα θα εύρισκε  θέση πλοίαρχου αν εδιώκετο, ως μη συμμορφωθείς με τις υποδείξεις  να κάμει το τελευταίο αυτό ταξίδι του.

Υ/Γ 3 

Η μελέτη μου αυτή για το ναυάγιο αυτό δεν είναι τεκμηριωμένη. Απλά έγραψα επικαλούμενος μαρτυρίες σκόρπια ερριμένες από δω και από κεί τα όσα ομως αναφέρω για την ευστάθεια του πλοίου αυτού η ναυτική μου συνείδηση μου υπαγορεύει οτι είναι αληθινά, και ότι πράγματι το πλοίο αυτό είχε συμφυές πρόοβλημα ευστάθειας, στο οποίο δεν είχε δοθεί τοτε η αρμόζουσα σημασία.. Οταν έγινε το ναυάγιο αυτό ταξίδευα σε ποντοπόρο πλοίο και ήμουν μακριά από την Ελλάδα επομένως δεν παρακολούθησα από πιο κοντά τη κατάσταση αυτή.. Αργότερα όμως ενδιαφέρθηκα να μάθω τι ακριβώς συνεβη με αυτό το ναυάγιο και έτσι έκαμα αυτή την  έκθεσή μου.

Υ/Γ 4

Θεωρώ καθήκόν μου και υποχρέωσή μου και τιμή μου να κάμω μια ιδιαίτερη μνεία για τον ήρωα Θεοχάρη Σπυριδάκη συγχωριανό μου και φίλο μου από τη Μεσαριά της Ανδρου, ο οποίος  πνίγηκε σε αυτό το ναυάγιο προσπαθώντας να βάλει τα σωσσίβια και να σώσει τη γυναίκα με τα δύο της παιδιά από τις Στραπουριές, ο  οποίος στη προσπάθεια του αυτή τα τελευταία κρίσιμα δευτερόλεπτα ολίγον πριν από την ανατροπή του πλοίου , δεν πρόλαβε να πέσει στη θ'άλασσα, οπου πιθανώτατα θα είχε σωθεί. Ας είναι αιωνία η μνήμη αυτού του μεγάλου αλτρουιστή ανθρώπου, ο οποίος δεν έβαλε καμμιά άλλη θεώρηση ούτε την ίδια του τη ζωή, προκειμένου να προσφέρει τη βοήθειά του σε μια μάννα με τα δυο της παιδιά. Τέτοιες πράξεις είναι η εξαίρεση  και αποτελούν το κορυφαίο δίδαγμα για όλους μας, και εδώ ισχύει εκείνο που είπε ο Περικλής στον επιτάφιό του " ΑΝΔΡΩΝ ΕΠΙΦΑΝΩΝ ΠΑΣΑ ΓΗ ΤΑΦΟΣ". Και ο αείμνηστος Θεοχάρης Σπυριδάκης είναι από τα πλέον επιφανέστερα τέκνα της Ανδρου και θα έπρεπε στο ηρώο της Μεσαριάς να λάβει μέριμνα ο Δήμος της Ανδρου με μια αναμνηστική πλακέττα στη πλατεία Μεσσαριάς να θυμίζει στους μεταγενέστερους τη θυσία αυτού του ανθρώπου. Ο Θεοχάρης Σπυριδάκης άφησε χήρα νέα τότε γυναίκα την Ελένη και δύο τότε μικρά παιδιά το Μιχάλη και το Νίκο.

Για τον αείμνηστο Θεοχάρη Σπυριδάκη θα κάμω εκτενέστερο άρθρο, αναμένοντας και άλλα στοιχεία από τη ζωή του που θα μου δώσει ο γυιός του Νίκος.
Και οπως λέει ο Περικλής στον περίφημο Επιτάφιό του για του πρώτους νεκρους Αθηναίους του Πελοποννησιακού πολέμου: "Ἀνδρῶν γὰρ ἐπιφανῶν πᾶσα γῆ τάφος, καὶ οὐ στηλῶν μόνον ἐν τῇ οἰκεία σημαίνει ἐπιγραφή, ἀλλὰ καὶ ἐν τῇ μὴ προσηκούσῃ ἄγραφος μνήμη παρ’ ἑκάστω τῆς γνώμης μᾶλλον ἢ τοῦ ἔργου ἐνδιαιτᾶται. (2. 43)"
Νοηματική μετάφραση από τον Κωνσταντίνο Στρατή.
"Διότι των ενδόξων-διακεκριμένων-σπουδαίων- περίφημων ανδρών ο τάφος τους είναι κάθε γη, που σημαίνει οτι θάνατος των επιφανών ανθρώπων έχει οικουμενική διάσταση, και δεν σώζεται το όνομά τους μόνο με επιγραφές σε επιτύμβιες στήλες στη πατρίδα τους, αλλά και στις ξένες χώρες διατηρειται περισσότερο στην άγραφη μνήμη και στη συνείδηση καθενός ανθρώπου, παρά στα ανθρώπινα έργα ήτοι  με επιγραφές σε μνημεία και σε τάφους."

Υ/Γ 5
Εύχομαι να είναι αιωνία η μνήμη ολων των αδικοχαμένων ναυτικών και επιβατών του πλοίου ΧΡΥΣΗ ΑΥΓΗ.

Κωνσταντίνος Στρατής
συνταξιούχος πλοίαρχος
Τέως καθηγητής ναυτικών μαθημάτων στο Ναυτικό τομέα του τότε Τεχνικού Επαγγελματικού Λυκείου Ανδρου.
Και τώρα  άμισθος ψάλτης στον Ι.Ν. Αγίου Νικολάου Μεσαριας Ανδρου.